கோவை மெட்ரோ நிகாரிக்கப்பட்டது நியாயமானதா?

தமிழ்நாட்டில் மதுரை, கோவை ஆகிய நகரங்களில் மெட்ரோ இரயில் சேவையை கொண்டுவருவதற்கான விரிவான திட்ட அறிக்கையை (DPR) சென்னை மெட்ரோ இரயில் நிறுவனம் கடந்த 2023ஆம் ஆண்டு ஜூலை மாதம் ஒன்றிய அரசிடம் சமர்பித்தது. இந்நிலையில் கடந்த நவம்பர் மாதம் 14ஆம் தேதி ஒன்றிய நகர்ப்புற விவகார அமைச்சகம் அந்நகரங்களின் மக்கள்தொகையை காரணம் காட்டி அந்நகரங்களுக்கான மெட்ரோ திட்டத்தை நிராகரித்தது. 2011ஆம் ஆண்டு மக்கள்தொகை கணக்கெடுப்பின் படி கோவை, மதுரை ஆகிய நகரங்களில் மக்கள்தொகை 20 லட்சத்திற்கும் குறைவாக உள்ளது’ என்பது காரணமாக சொல்லப்பட்டது. 

இந்நிலை கோவை நகரைவிட குறைவான மக்கள்தொகை கொண்ட நகரங்களுக்கு மெட்ரோ திட்டங்களை அனுமதித்த ஒன்றிய அரசு தமிழ்நாட்டை மட்டும் வஞ்சிப்பதாக முதல்வர் ஸ்டாலின் உட்பட திமுகவினர் பலர் கண்டித்து அறிக்கைவிட்டனர். ஒன்றிய அரசு பாஜக ஆளும் கட்சியாக இல்லாத மாநிலங்களை பாரபட்சமாக நடத்துவாக திமுக தரப்பில் குற்றச்சாட்டு வைக்கபட்டது. 

'கோயில் நகர்' மதுரைக்கும், 'தென்னிந்திய மான்செஸ்டர்' கோவைக்கும் "NO METRO" என நிராகரித்துள்ளது ஒன்றிய பா.ஜ.க. அரசு!

அனைவருக்கும் பொதுவானதாகச் செயல்படுவதுதான் அரசுக்கான இலக்கணம். அதற்கு மாறாக, பா.ஜ.க.வைத் தமிழ்நாட்டு மக்கள் நிராகரிப்பதற்காக இப்படி பழிவாங்குவது கீழ்மையான போக்கு.… pic.twitter.com/PEoQKCBMRY

— M.K.Stalin - தமிழ்நாட்டை தலைகுனிய விடமாட்டேன் (@mkstalin) November 19, 2025

அதேவேளையில் கோவை, மதுரை மெட்ரோ திட்டத்திற்கான விரிவான அறிக்கையை ஒன்றிய அரசு நிராகரிக்கவில்லை, சில திருத்தங்கள் மட்டுமே சொல்லி இருக்கிறது என்றும் தமிழ்நாடு அரசு வேண்டுமென்றே தவறான அறிக்கையை சமர்பித்ததால் தான் அது நிராகரிக்கப்பட்டதாகவும் பாஜகவினர் பேசி வருகிறார்கள். 

While the DMK Government willfully spread an excerpt and not the entire letter, here is the full letter written by the MOHUA that exposes how the DMK Government deliberately submitted a faulty DPR to get it rejected.

People of Coimbatore & Madurai deserve the fastest mode of… pic.twitter.com/27ZC00khbL

— K.Annamalai (@annamalai_k) November 19, 2025

கோவை மெட்ரோவை நிராகரித்து ஒன்றிய அரசு அனுப்பிய அறிக்கையில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள ஒரு விஷயம் என்னவென்றால், கோவை மெட்ரோ சராசரியாக மணிக்கு 30 கி.மீ வேகத்தில் மட்டுமே செல்லக்கூடியது. அதேவேளையில் கோவையில் சாலை மார்க்கமாக சென்றாலும் கிட்டதட்ட அதே சராசரியாக அதே வேகத்தில் தான் செல்லமுடியும். அதவாது நீங்கள் கோவையில் மெட்ரோ இரயிலில் சென்றாலும், சாலை வழியாக சென்றாலும் மணிக்கு 30 கி.மீ தான் பயணப்படமுடியும். இதனால் இந்த மெட்ரோ திட்டம் கார், பைக்களின் செல்பவர்களின் நேரத்தில் ஒரு 2 அல்லது 3 நிமிடங்களை மட்டுமே மிச்சப்படுத்த முடியும் என்று ஒன்றிய அரசு குறிப்பிட்டுள்ளது. இதனால் கோவைக்கு மெட்ரோ தேவையில்லை என்றும் கூறியுள்ளது.

உத்தர பிரதேசத்தில் செயல்பட்டு வரும் ஆக்ரா மெட்ரோவின் சராசரி வேகம் மணிக்கு 32 முதல் 35 கி.மீ. ஆகும். கோயம்பேடு மெட்ரோ நிலையத்தில் இருந்து பரங்கிமலை செல்லும் மெட்ரோ வழித்தடம் மிகுந்த வளைவுகளை கொண்டுள்ளதால் அதில் 32 கி.மீ வேகத்திலே இயக்கப்படுவதாகவும் செய்திகள் தெரிவிக்கின்றன. சென்னை, பெங்களூரு, மும்பை மெட்ரோகளின் சராசரி வேகம் கூட 31 முதல் 34 கி.மீ தான் உள்ளது. மேலும், கோவை மெட்ரோ இரண்டு கட்டங்களாக 34.8 கி.மீ நீளம் கொண்டது, அதில் மொத்தமாக 32 நிலையங்கள் இடம் பெறுகிறது. அதனால் சராசரியாக 30 கி.மீ வேகத்தில் மெட்ரோ இயங்குவது ஏற்றுக்கொள்ளத்தக்கதாகவே இருக்கும்.

மேலும் கோவையில் சாலைப் போக்குவரத்தில் கார், இரு சக்கர வாகனங்கள், பேருந்துகள் ஆகியவற்றின் சராசரி பயண நீளம் குறைவானதாக இருப்பதையும் நிராகரிப்பிற்கான காரணமாக சுட்டிக்காட்டியுள்ளது ஒன்றிய அரசு. ஆனால், ஆக்ரா நகரத்திற்கான மெட்ரோ திட்டத்திற்காக சமர்பிக்கப்பட்ட அறிக்கையில் கொடுக்கப்பட்டுள்ள ஆக்ரா நகரத்தின் பயண நீளத்திற்கும் கோவையின் பயண நீளத்திற்கும் பெரிய வேறுபாடு எதுவும் இல்லை என்பதை பார்க்கமுடிகிறது. ஆக்ரோவின் மெட்ரோ இன்று செயல்பட்டுக்கொண்டிருக்கிறது. ஆனால், கோவை மெட்ரோ நிராகரிக்கப்பட்டுள்ளது. 

அடுத்ததாக, கோவை மெட்ரோ இரண்டு கட்டங்களும் சேர்த்து செயல்பாட்டுக்கு வரும் போது, அந்த மெட்ரோ வழியாக தினமும் 5.9 லட்சம் மக்கள் பயணிப்பார்கள் என்று திட்ட அறிக்கையில் குறிப்பிடப்பட்டிருப்பது சாத்தியமில்லாத ஒன்று என்று  ஒன்றிய அரசு கூறுகிறது. ஏனெனில் 55 கி.மீ நீளமுள்ள சென்னை மெட்ரோவிலே ஒரு நாளுக்கு அதிகபட்சமாக 4 லட்சம் பேர் மட்டுமே பயணித்ததாக பதிவாகியிருக்கிறது என்று ஒன்றிய அரசு கூறுகிறது. 

ஆனால் கோவையை விட மக்கள்தொகை குறைவாக இருக்கும் ஆக்ரா மெட்ரோவில் 2024ஆம் ஆண்டில் தினமும் 5.7 பயணிகள் பயணம் செய்ய வாய்ப்பிருப்பதாக 2022ஆம் ஆண்டு உத்தர பிரதேச அரசு தெரிவித்ததை ஏற்றுக்கொள்கிறது ஒன்றிய அரசு. அதேபோது, கோவை மெட்ரோவில் தினமும் 5.9 லட்சம் மக்கள் பயணிப்பார்கள் என்பது சாத்தியமற்றது என்கிறது. இதை எவ்வாறு நியாயமானதாக இருக்கமுடியும்?

அடுத்ததாக, கோவை மெட்ரோ வழித்தடம் கட்டப்படவுள்ளதாக குறிப்பிடப்பட்டுள்ள சாலைகளில் 79 சதவீதம் 20 மீட்டருக்கும் குறுகலாக உள்ளது. இதனால், இந்த சாலைகளில் மெட்ரோ வழித்தடத்தடம் அமைக்க பெரியளவில் கட்டிடங்களை இடிக்க வேண்டிய தேவை இருக்கும். இது அதிகம் செலவு பிடிப்பதாக இருக்குமென்று ஒன்றிய குறிப்பிடுகிறது. 

பாட்னா மெட்ரோ திட்டத்திற்காக சமர்பிக்கப்பட்ட ஆயத்த ஆய்வு அறிக்கையில் (preparatory survey report) கொடுக்கப்பட்டுள்ள தரவுகளின்படி, பாட்னா மெட்ரோ வழித்தடத்தில் 77.8 சதவீதம் 20 மீட்டருக்கும் குறைவான நீளம் உள்ளதாகும். அதில் 55.9 சதவீதம் 10 மீட்டருக்கும் குறைவான நீளம் கொண்டது. மேலும், கான்பூர் மெட்ரோ இரயில் திட்டத்திற்காக 2017ஆம் ஆண்டு சமர்பிக்கப்பட்ட திட்ட அறிக்கையில், அந்த மெட்ரோ வழித்தட கட்டுமானத்திற்காக மொத்தம் 431 கட்டிடங்கள் இடிக்கப்பட வேண்டிய தேவை இருக்கும் என்று குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. 

வழித்தடங்கள்  குறுகலாக இருக்கிறது, அதிகமான கட்டிடங்களை இடிக்கவேண்டும் என்ற காரணத்தை சொல்லி கோவை மெட்ரோவை நிராகரித்த அதே ஒன்றிய அரசு பட்னா, கான்பூர் மெட்ரோவிற்கு அனுமதி அளிக்கப்பட்டுள்ளது. இவ்வாறு பீகார், உத்தர பிரதேசம் ஆகிய பாஜக ஆளும் மாநிலங்களில் உள்ள நகரங்களுக்கான மெட்ரோ திட்டத்திற்கு ஒரு அணுகுமுறையும் தமிழ்நாட்டிற்கு ஒரு அணுகுமுறை இருப்பது நியாயமனதா? 

ஒன்றிய அரசு இவ்வாறு பாஜக ஆட்சியில் இல்லாத மாநிலங்களுக்கு ஒருதலைபட்சமாக நடந்துகொள்கிறது என்பது தெளிவாகி தெரிகிறது. ஆனால் தமிழ்நாடு பாஜகவினர் இதனை மறைத்து உண்மைக்கு புறம்பான கருத்துகளை பரப்பிவருகிறார். ஒருசாரார், கோவை மெட்ரோ திட்டத்தை ஒன்றிய அரசு நிராகரிக்கவில்லை, திருத்தங்கள் மட்டுமே கூறியுள்ளது, தமிழ்நாடு அரசு தான் அதனை அரசியலாக மாற்றுகிறது என்று சொல்லி வருகிறார்கள். மற்றொரு சாரார், தமிழ்நாடு அரசு தவறான அறிக்கையை அனுப்பியதால் தான் கோவை மெட்ரோ நிகாரிக்கப்பட்டது என்று பரப்பிவருகிறார்கள்.

இவையிரண்டுமே தவறான கருத்துகள்தான். பாஜக ஆளும் மாநிலங்களில் உள்ள நகரங்களுக்கு மெட்ரோ அனுமதி கொடுக்கப்பட்டதிலும், கோவை மெட்ரோ நிராகரிக்கப்பட்டதிலும் ஒன்றிய பாஜக அரசின் பாரபட்சமான அணுகுமுறை இருப்பது மறுக்கமுடியாத உண்மையாகும்.